Dunlop Q5 und Q5S Reifentest

Die Erfindung des Trackday-Reifens ist das Größte, was Trackday-Fahrern seit den Trackdays passieren konnte. Die Möglichkeit, die Reifenwärmer zu Hause zu lassen (oder gar keine zu besitzen!), wirkt sich positiv auf die faulen Fahrer unter uns aus – mich eingeschlossen. Keine Wärmer bedeutet, dass die Stände und der Generator zu Hause bleiben können. Besser noch: Wenn Sie all diese Dinge zurücklassen, bedeutet dies nicht, dass auf der Strecke irgendetwas gefährdet wird. Moderne Trackday-Reifen bieten viel Grip und eine längere Lebensdauer als ein durchschnittlicher Renn-Slick. (Aber lassen Sie uns eines klarstellen: Wenn Sie tatsächlich Rennen fahren, ist ein Slick immer noch die richtige Wahl.)

Mit der Einführung der Q3-Familie im Jahr 2013 war Dunlop einer der ersten, der einen Trackday-Reifen auf den Markt brachte. Bald darauf folgte der Q3+. Ich war ein Fan beider Reifen, als ich sie zum ersten Mal ausprobierte, und war beeindruckt von der schnellen Aufwärmzeit und dem souveränen Handling. Dunlop folgte mit dem Q4 – der auf dem Papier ein noch besserer Trackday-Reifen sein sollte. Meiner Meinung nach war es jedoch wirklich nicht so toll. Man muss ihm zugute halten, dass der Q4 sehr schnell auf Betriebstemperatur kam und das überarbeitete Profil des Reifens ihm gute Fahreigenschaften verlieh, wobei ellenbogenschleppende Schräglagen durchaus in Reichweite waren. Was mich nicht so beeindruckte, war der absolute Grip auf Sportmotorrädern der offenen Klasse (bei kleineren Motorrädern funktionierte er gut). Schlimmer noch, diese großen Motorräder würden den Q4 schnell verschleißen – ein Tag A-Tempo-Fahrt auf der Rennstrecke reichte aus, um den Reifen bis an die Verschleißleisten abzunutzen, was sehr überraschend war.

Anekdotisch scheint es, als wären die Leute, mit denen ich gesprochen habe, unterschiedlicher Meinung über den Grip großer Fahrräder, aber das Verschleißproblem war universell. „Ich habe dieses Feedback sehr oft bekommen“, sagt John Robinson, Senior Tire Design Engineer bei Dunlop (der in den Q3- und Q4-Tagen Junior-Ingenieur war). „Bei Trackdays musste ich den Technikern der Inspektion erklären, dass, auch wenn ein Q4 auf einer oder beiden Seiten an der Verschleißleiste befestigt war, immer noch mindestens 4 mm Gummi darunter verblieben waren. New York Safety Track, meine lokale Rennstrecke, weiß es mittlerweile, aber es ist etwas, mit dem ich ständig zu kämpfen habe.“ Der Unterricht? Bei den vielen technischen Innovationen, über die ein Reifendesignteam ständig nachdenkt, darf der menschliche Faktor nicht außer Acht gelassen werden. Durch eine bessere Platzierung der Verschleißleisten kann der Besitzer beispielsweise genauer erkennen, wann es an der Zeit ist, über neue Reifen nachzudenken. Und entlasten Sie John von den technischen Inspektoren. Beim Q4 gab es eindeutig Raum für Verbesserungen.

Offensichtlich ist die bloße Veränderung der Position der Verschleißleisten kein Grund, einen neuen Reifen zu entwickeln. Jedes Reifenunternehmen strebt ständig danach, das Letzte, was es hergestellt hat, zu verbessern, und Dunlop ist da nicht anders. Der Lauf der Zeit führt dazu, dass neue Technologien entstehen, und Dunlops Engagement als einziger Reifenlieferant der MotoAmerica-Serie bedeutet, dass die Erkenntnisse, die bei Reifen bis an die Grenzen gewonnen werden, auf die Reifen übertragen werden können, die Sie und ich im örtlichen Geschäft kaufen können. Die Früchte dieser Arbeit haben wir mit dem Q3 und dem Q4 gesehen, und wir werden sie gleich noch einmal erleben.

Die Lösung von Dunlop bestand darin, gleichzeitig zwei neue Reifen zu entwickeln: den Q5 und den Q5S. Als Dunlop zum ersten Mal zwei Reifen gleichzeitig auf den Markt bringt, zielt der Q5 eindeutig darauf ab, den Q4 zu verbessern, während der Q5S der lang erwartete Ersatz für den Q3+ ist. Es ist ein eher straßenorientierter Reifen, aber Dunlop sagt, dass er die Lücke zwischen dem Q4 und dem Q5 wirklich schließt. Wie auch immer Sie es betrachten möchten, es kann immer noch fast alles leisten, was die Nicht-S-Version kann, und verfügt außerdem über den Vorteil einer längeren Reifenlebensdauer. In Wirklichkeit war der Q5S der Reifen, den ich mehr bevorzugte, aber ich bin mir selbst ein Stück voraus. Bevor wir uns mit den Fahreindrücken befassen, wollen wir zunächst die beiden Reifen zerlegen.

Die Entwicklung des Q5 begann direkt nach der Einführung des Q4. Taylor Knapp, MotoAmerica Superbike-Fahrer und später Dunlop-Test- und Entwicklungsfahrer, trat dem Unternehmen bei, als der Q4 eingeführt wurde, und gab ihm damit eine klare Grundlage, wenn es darum ging, ihn für den Q5 zu verbessern. Die beiden Bereiche, an denen Knapp und das Ingenieursteam arbeiteten, waren die Entwicklung des 200/60-Profil-Hinterreifens – das gleiche Profil, das damals in MotoAmerica verwendet wurde – und die Optimierung sowohl des Profils als auch der Mischung des Vorderreifens. Interessanterweise stammt genau dieses Zitat direkt aus dem Dunlop-Pressematerial:

Angesichts der Vielzahl elektronischer Fahrhilfen in modernen Motorrädern, die die Leistung der Hinterreifen beeinflussen und steuern, beschloss Dunlop, einen größeren Schwerpunkt auf die Verbesserung der Leistung der Vorderreifen zu legen. Da die Leistung eines Vorderreifens durch elektronische Fahrhilfen kaum kontrolliert werden kann, erkannte Dunlop, dass es große Vorteile bringen könnte, wenn man sich stärker auf die Leistung des Vorderreifens konzentriert.

In diesem Fall beginnt die Verbesserung des Q5-Vorderreifens gegenüber dem Q4 mit der Änderung seines Profils und seiner Konstruktion, um den Q5 2 mm höher und 2 mm schmaler als seinen Vorgänger zu machen. Diese zusätzliche Höhe wirkt laut Dunlop als Hebel zwischen dem Reifen und dem Boden und macht ihn nachgiebiger. Das schmalere Profil verbessert die Einlenkgeschwindigkeit und sorgt nach dem Vorbeugen für eine größere Kontaktfläche als zuvor.

Unter den Hochleistungs-Strecken- und Rennreifen hat sich Dunlop den Ruf erworben, extrem steife Reifen zu haben, insbesondere die Karkasse und die Seitenwand. Während einige es wegen des direkten Feedbacks bevorzugen, verabscheuen andere es, weil es kaum Warnungen ausgibt, bevor es die Traktion verliert. Ob dieses Feedback bei der Entwicklung des Q5 genutzt wurde oder nicht, ist mir nicht bekannt, aber für die Q5-Vordermischung nutzten die Chemiker von Dunlop ihre schwarze Magie, um die Polymere, aus denen der Reifen besteht, so zu verändern, dass die Shore-Härte um fünf Punkte verringert wurde in einem weicheren Reifen.

Zu der Zauberei kommt noch die erhöhte Dichte von Ruß hinzu. Früher war eine chemische Zusammensetzung, die nur aus Ruß bestand, bei Rennreifen auf Reifenwärmern üblich. Carbon Black benötigte mehr Hitze, um richtig zu funktionieren, aber der Nachteil war ein besserer Grip. Für alles andere als einen Renn-Slick würde die Zugabe eines gewissen Anteils Silica dafür sorgen, dass der Gummi auch bei Geschwindigkeiten außerhalb des Rennens haften bleibt. Die Chemiker von Dunlop haben einen Weg gefunden, kompletten Ruß mit einer Mischung aus überarbeiteten Traktionsharzen und fein abgestimmten Härtern ohne Kieselsäure zu verwenden. Die proprietäre Carbon R-Technologie von Dunlop erzeugt längere Molekülketten und kleinere Partikelgrößen, sodass mehr Ruß in eine bestimmte Kette gestopft werden kann. Dadurch kommt der Reifen schneller auf Temperatur und sorgt schneller und gleichmäßiger für optimalen Grip.

Trotz des obigen Absatzes hat Dunlop den Hinterreifen offensichtlich nicht außer Acht gelassen. Erhältlich in neun verschiedenen Größen (vollständige Größentabelle siehe unten). Besonderes Augenmerk wurde auf die Größen 140/70, 180/60, 200/55 und 200/60 gelegt, um genau das gleiche Profil wie die Rennreifen zu verwenden, die Dunlop verwendet MotoAmerica. Ähnlich wie beim Vorderrad liegt der Schwerpunkt beim hinteren Profil darauf, hoch und schmal zu sein, um ein besseres Einlenken zu ermöglichen und bei voller Schräglage eine große Aufstandsfläche zu schaffen.

Von da an wurde der Reifen etwas weicher gemacht, indem die Shore-Härte um einen Punkt reduziert, der Rußgehalt mithilfe der Carbon-R-Technologie erhöht und auch der Ölgehalt erhöht wurde. Dunlop sagt, dass die hintere Gummimischung des Q5 dadurch näher an die Mischung des Rennreifens heranrückt als jemals zuvor.

Ein weiteres Rennverfahren, das beim hinteren Q5 zum Einsatz kommt, ist die JLT (Jointless Tread Technology). Ähnlich wie beim 3D-Druck werden bei der Konstruktion eines Reifens mit JLT einzelne Streifen der Laufflächenmischung über die Karkasse des Reifens gewickelt. Diese kontinuierliche Wicklung ermöglicht es Dunlop, die Mischung sehr präzise und genau dort zu platzieren, wo sie die gewünschte Kombination aus Stabilität, Flexibilität und Griffigkeit erreichen möchte. Als zusätzlichen Bonus sind Hinterreifen mit JLT-Konstruktion bis zu ein Pfund leichter als ein Nicht-JLT-Reifen – und wir alle wissen, wie wichtig es ist, so wenig rotierende Masse wie möglich zu haben.

Die Designvorgaben für den Q5S waren etwas anders. Es handelt sich immer noch um einen Trackday-Reifen, aber er soll als Ersatz für den Q3+ eher auf den Straßeneinsatz ausgerichtet sein. Da er zusammen mit dem Q5 entwickelt wurde, finden Sie in beiden Reifen viele der gleichen Technologien und sogar die gleichen oder sehr ähnliche Mischungen, die in beiden verwendet werden. Optisch unterscheidet sich der Q5S vom Q5 durch sein Profildesign. Der S verfügt über einige Mini-Lamellen entlang der Profilkante, um das Wasser bei Schräglage besser abzuleiten. Das Nicht-S ist am gesamten Rand glatt.

Da es sich hierbei um einen Q3+-Nachfolger handeln soll, werden Vergleiche zwischen dem Q5S und diesem durchgeführt. Der Hauptunterschied zwischen alten und neuen Vorderreifen besteht zunächst darin, dass der Q5S 7 mm kürzer ist als der Q3+ (was bedeutet, dass der Gesamtdurchmesser kleiner ist). Schon mit bloßem Auge ist der Unterschied im Frontprofil zwischen dem Q5 und dem Q5S erkennbar, wobei der S „flacher“ ist als der Nicht-S. Laut Dunlop trägt dieses kürzere Profil dazu bei, dass das Fahrrad reaktionsschneller ist und sich leichter anfühlt. *Nebenbei bemerkt: Wenn Sie nicht wissen, was unter „reaktionsfähig“ zu verstehen ist, nehmen Sie ein kleines und ein großes Fahrradlaufrad und drehen Sie es in Ihren Händen. Versuchen Sie dann, die Richtung zu ändern. Sie werden feststellen, dass das kleinere Rad schneller reagiert – manche würden es als „zuckend“ bezeichnen. Hier gilt das gleiche allgemeine Prinzip.

Aus molekularer Sicht ist das Q5S dem Q5 sehr ähnlich. Im Vergleich zum Q3+ sank die Shore-Härte um vier Punkte, während der Öl- und Rußgehalt anstieg. Dunlop setzte beim Q3+ auch die Carbonfaser-Technologie ein, bei der Carbonfaserfilamente in die Seitenwand des Reifens eingebettet wurden, um die Seitenwandsteifigkeit zu erreichen. Mit dem Q5S (und dem Q5) ist das nicht mehr der Fall, da die Ingenieure und Chemiker von Dunlop neue Polymere und Harze gefunden haben, die ihre Steifigkeitsziele ohne Kohlefaser erreichen.

Der hintere Q5S weist im Vergleich zum Q3+ einige wesentliche Änderungen auf und verfügt außerdem über einen Unterschied, den keiner der anderen Q5-Reifen für sich beanspruchen kann. Was die Mischung betrifft, so wurden die Polymere geändert, um unter allen Bedingungen besseren Halt zu bieten, während der Q5S außerdem über eine 8 % weichere Schultermischung als der Q3+ verfügt. Wie bei den anderen Q5-Reifen ist auch hier der Ruß- und Ölgehalt höher. Es gibt auch eine neue Reifengröße – 200/55-17 – um den größeren Größen moderner Motorräder gerecht zu werden, die das Q3+ nicht bewältigen konnte.

Der große Unterschied zwischen dem Q5S-Hinterreifen und allen anderen Q5-Reifen besteht darin, dass er als einziger der vier Reifen eine Dual-Compound-Konstruktion aufweist. Da es sich beim Q5S um einen Straßenreifen handelt, wird mehr Wert auf die Laufleistung gelegt, daher verfügt der Hinterreifen über eine härtere Mittelmischung. Die Mischung für die Schultern und Seiten ist die gleiche wie beim Rest der Q5-Familie.

Um zu sehen, ob der Q5 und der Q5S ihrem Hype gerecht werden, lud uns Dunlop Mitte November zum Buttonwillow Raceway ein, um jeden Reifen auszuprobieren. Ich erwähne den Monat November, weil Buttonwillow zu dieser Jahreszeit Nachttiefs um den Gefrierpunkt beobachten kann, mit Höchstwerten im niedrigen 60er-Bereich (das ist natürlich Farenheit für unsere Leser außerhalb der USA). Der Morgen kann für einen Renn-Slick tückisch sein, da die von der Reifendecke angesammelte Wärme sofort vom kalten Asphalt aufgezehrt wird. Das sind tatsächlich die perfekten Bedingungen für einen Trackday-Reifen. Das Testgerät für diese Bewertung war unsere 2022 Yamaha MT-10 SP, ausgestattet mit den OE-Reifengrößen 120/70-17 vorne und 190/55-17 hinten.

Obwohl der Himmel blau, klar und sonnig war, war es immer noch unangenehm kalt, als die Strecke um 9 Uhr morgens öffnete. Eine Stunde später erreichten die Umgebungstemperaturen etwa 50 Grad und die Leute machten sich auf den Weg auf die Strecke, auch ich im Q5. Nachdem ich die letzten beiden Saisons größtenteils mit Slicks und Reifenwärmern gefahren bin, war es ein Riesenspaß, einfach aufs Motorrad zu steigen und loszufahren. Allerdings muss ich zugeben, dass sich ein kleiner Teil von mir mit dem Gedanken an kalte Asphaltdecke im Hinterkopf die Reifenwärmer gewünscht hat.

Wie sich herausstellte, musste ich mir keine Sorgen machen. Nach einer einfachen Erkundungsrunde, um mich daran zu erinnern, in welche Richtung die Strecke verlief, und einer zweiten Runde, um mich aufzuwärmen, fühlten sich die Reifen an, als wären sie fahrbereit. Also ging ich. Genau wie die Q4s kommen beide Q5-Varianten sehr schnell auf Betriebstemperatur, ohne dass eine Heizung erforderlich ist. Bevor es auf die Strecke ging, wurde Taylor Knapp, Dunlop-Testfahrer, gefragt, was sein größtes Highlight an dem Reifen sei. Ohne lange zu zögern war seine Antwort, wie stark man den vorderen Q5 antreiben kann. Tatsächlich waren Knapp und das Ingenieursteam so begeistert, dass ein Teil der Entwicklungsarbeit am Q5 tatsächlich in die Rennabteilung und ihre MotoAmerica-Reifen gelangte. Wann haben Sie das letzte Mal davon gehört?

Da ich ein Fahrer bin, der stark auf den Vorderreifen angewiesen ist (das Lenken mit dem Hinterreifen, wie Kenny Roberts es gewohnt ist, habe ich nie gelernt), war ich gespannt, was die ganze Aufregung zu bedeuten hatte. Die Kehrkurve von Buttonwillow wird sehr schnell befahren und die schnellen Jungs ziehen die Bremsen tief in die Kurve hinein, ihre Knie auf dem Boden. Diese und die letzte Kurve, eine 90°-Linkskurve, eignen sich hervorragend für Überholmanöver, aber auch für Bereiche, in denen man viel Vertrauen in den Vorderreifen setzt. Jedes Mal ging ich tiefer und fester hinein, während Knapps Worte in meinem Hinterkopf widerhallten.

Getreu seinem Wort erreichte ich jedoch beim Bremsen die Grenzen meines Mutes, lange bevor der Reifen seine Traktionsgrenzen erreichte. Runde für Runde, sowohl auf dem Q5 als auch auf dem Q5S. Ehrlich gesagt fiel es mir schwer, den Unterschied zwischen den beiden Vorderprofilen zu erkennen, obwohl ich die beiden Reifen mehrmals hintereinander gefahren bin. Was ich stattdessen empfand, war die weichere Zusammensetzung der Reifen, die für mehr Nachgiebigkeit und ein besseres Gefühl für die Straße unter mir sorgte. Es ist bei weitem nicht so weich wie die Karkasse eines Pirelli, aber obwohl ich schon seit Ewigkeiten nicht mehr mit dem Q3+ gefahren bin, hat die steife Seitenwand in meinem Gehirn Platz eingenommen.

Es ist eine seltsame Wendung des Schicksals, dass die kühleren Wetterbedingungen meiner Meinung nach tatsächlich zu den Stärken des Q5 beigetragen haben, da der Reifen Betriebstemperaturen erreichen konnte, ohne zu überhitzen. Ich bin im Sommer in Buttonwillow gefahren, als die Umgebungstemperaturen 110 °F erreichten. Obwohl dieses Wetter extrem ist, habe ich das Gefühl, dass der Q5 an einem heißen Sommertag schnell fettig werden würde (um fair zu sein, das gilt auch für die meisten Reifen).

Um zu sehen, wie weit die Vorder- (und Hinterräder) gehen können, hatte Dunlop auch einige seiner MotoAmerica-Teams vor Ort, um den Q5 als möglichen Intermediate-Reifen für halb trockene und halb nasse Bedingungen zu testen. Der zweimalige und amtierende Superbike-Champion Jake Gagne überrundete Buttonwillow mit 1 Minute und 45 Sekunden – nur fünf Sekunden langsamer als der neue Rundenrekord, den er am nächsten Tag auf Qualifikations-Slicks aufstellen würde. Währenddessen bemerkte Jake, dass er jede Runde etwas mehr gepusht habe, aber nie die Grenzen des Vorderreifens gefunden habe. Beeindruckend.

Was die Hinterräder betrifft, so brachte die Kraft eines 1000-cm³-R1-Motors sie schnell auf Temperatur. Keine Überraschung. Was ein wenig überraschend war, war, wie schnell die Reifen zu arbeiten begannen, als ich für ein paar Runden auf eine Kawasaki Ninja 400 sprang. John Robinson, der Dunlop-Ingenieur und Verschleißleistenspezialist, verriet mir, dass es keinen Unterschied zwischen der chemischen Zusammensetzung der verschiedenen Reifengrößen gibt, was es umso beeindruckender macht, dass eine magere Ninja 400 die Reifen genauso gut zum Laufen bringen kann wie ein richtiges Superbike .

Im Vergleich zum Q4 empfand ich den Kantengriff beider Q5-Reifen als spürbar besser. Das Handling war ebenfalls neutral, obwohl das Gesamtprofil des 190/55 etwas flacher ist als das der größeren verfügbaren Größen. Im Laufe des Tages führte dies dazu, dass sich der Reifen „ablagerte“, wobei sich die obere Schulter deutlich stärker abzunutzen begann als die Kante, wodurch eine Gummikante entstand, an der man sich vorbeibeugen muss, um den frischen Kantengummi zu spüren. Robinson wies darauf hin, dass diese Regale teilweise aufgrund des flachen Profils dieser speziellen Reifengröße entstanden sind, was einer der Gründe dafür war, dass das Sortiment um höhere und größere Profile erweitert wurde. Das größere Profil bedeutet, dass bei Schräglage mehr Gummi den Boden berührt, wodurch die Gefahr eines Abrutschens verringert wird.

Offensichtlich wurde dieser Abschnitt des Reifens umso stärker abgenutzt, je mehr wir mit dem Regal fuhren. Irgendwann kommen wir zu den Verschleißleisten. Das war zwar unpraktisch und ein wenig überraschend, wenn man bedenkt, wie schnell ich und andere ein Q4-Hinterrad abgenutzt haben, aber dies war eine dieser seltenen Gelegenheiten, bei denen ich sehen konnte, wie sich ein abgenutzter Reifen verhält.

Es überrascht nicht, dass der Q5 anfängt, sich mehr zu bewegen und zu tanzen, insbesondere beim Beschleunigen. In neutralen oder schnellen Kurven verspürte ich ein leichtes Rutschen bei neutralem oder positivem Gas, fast so, als ob der Reifen die Kurve für mich beenden wollte. Mit fortschreitender Abnutzung wurden die Bewegungen immer größer, waren aber immer noch vorhersehbar. Es war nicht so besorgniserregend, sondern vielmehr ein klares Signal an den Fahrer, sich abzukühlen und mehr darauf zu achten, dass seine Eingaben reibungslos erfolgen.

Der entscheidende Moment kam für mich, als ich abgenutzte Q5-Reifen direkt hintereinander mit dem abgenutzten Q5S fuhr. Obwohl es sich beim Q5S um den „Straßen“-Reifen handelte, blieb er deutlich ruhiger als der Q5, als sich das Profil zu lösen begann. Die Bewegungen und Rutscher, die mir der Q5 zeigte, waren im Vergleich zum Q5S lediglich Kringel. Sogar Robinson konnte es nicht vollständig erklären, aber alle unsere besten Vermutungen waren, dass die härtere Mittelmischung, die nur beim hinteren Q5S zu finden ist, als Rückgrat für den gesamten Reifen fungiert und ihm hilft, seine Form auch bei Abnutzung unter Last besser zu behalten. Ich war davon so beeindruckt, dass ich den vorderen Q5 und den hinteren Q5S als meine ideale Kombination wählen würde. Das ist auch möglich – Dunlop sagt, es sei absolut in Ordnung, die beiden Reifen zu kombinieren.

Nach einem ganzen Tag auf der Rennstrecke mit den Q5- und Q5S-Reifen habe ich gemischte Gefühle. Im Gegensatz zu meiner Zeit im vierten Quartal sind meine Gefühle dieses Mal jedoch im Allgemeinen positiv. Ich bin beeindruckt von den Aufwärmzeiten beider Reifen und Taylor Knapp hatte Recht – der Q5-Vorderreifen ist wirklich unglaublich.

Der Q5-Hinterreifen verwirrt mich immer noch etwas, da er im Grunde die gleiche Mischung wie der Q4 hat und daher schnell verschleißt. Dann wird es spannend, wenn Sie es tun. Der Kompromiss sind ultraschnelle Aufwärmzeiten und die Möglichkeit, einige extreme Schräglagen zu erreichen (abhängig von der Reifengröße). Die Sache ist die: Obwohl die Verschleißleisten verschoben wurden, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass Beamte der technischen Inspektion Ihren Reifen für zu abgenutzt halten, obwohl dies nicht der Fall ist, konnte ich mir leicht vorstellen, dass einem schnellen Rennfahrer auf einem leistungsstarken Fahrrad in einem Jahr ein Hinterreifen kaputt geht Tag. Wenn es eine Rettung gibt, bleibt der Q5S besser gelassen, wenn sich der Gummi abnutzt.

Insgesamt würde ich sagen, dass der Q5 und der Q5S einen großen Fortschritt darstellen. Das sind Reifen, die ich auf meinem Fahrrad montieren würde, wenn ich das nächste Mal auf die Rennstrecke gehe, was ich beim Q4 zuvor noch nie gemacht habe. Die Aufwärmzeit, die verschiedenen Profile und die Gesamtleistung haben mir Selbstvertrauen eingeflößt – und ich hatte nicht einmal die Gelegenheit, das 200/60 Q5-Hinterrad auszuprobieren. Das größere Profil sollte eine längere Lebensdauer und/oder ein neutraleres Fahrverhalten über einen ganzen Tag ermöglichen.

Egal, was Sie fahren, irgendwann müssen Sie sich neue Reifen besorgen, und glücklicherweise fühle ich mich bereit, die Q5-Familie in die Liste der Trackday-Reifen aufzunehmen, die ich jemandem empfehlen würde, der sich diese Kategorie ansieht. Besser noch: Die Q5-Familie wird überall dort erhältlich sein, wo Dunlop-Reifen verkauft werden – nicht nur bei Ihrem örtlichen Rennreifenhändler. Oder machen Sie es sich einfach und bestellen Sie einen der Reifen über die untenstehenden Links. Größen und Preise finden Sie in der Tabelle unten.

Kaufen Sie hier den Dunlop Q5

Kaufen Sie hier den Dunlop Q5S

Helm: LS2 Thunder Carbon

Stiefel: Alpinestars Supertech R

Wo werden Dunlop-Motorradreifen hergestellt? Für den US-amerikanischen (und japanischen) Markt werden Dunlop-Reifen in Buffalo, New York, hergestellt. In Europa verkaufte Dunlop-Reifen werden in einer separaten Fabrik hergestellt, da Dunlop Europe eine andere Muttergesellschaft (Goodyear) hat als Dunlop USA (Sumitomo).

Sind breitere Reifen besser? Das kommt darauf an. Um es ganz einfach auszudrücken: Ein breiterer Reifen bringt mehr Gummi auf den Boden. Aber auch das Profil des Reifens muss bei einem Motorradreifen berücksichtigt werden. Wenn Sie nur Drag-Racing betreiben, ist ein breiter, autoähnlicher Reifen in Ordnung. Wenn Sie jedoch eine Kurve fahren möchten, benötigen Sie ein abgerundetes Profil. Dabei können die Breite des Reifens und seine Profilgestaltung das Fahrverhalten eines Motorrads beeinflussen. Breiter ist nicht unbedingt besser.

Welche Marke ist die beste für Motorradreifen? Im Allgemeinen stellen alle großen Reifenhersteller ein Qualitätsprodukt her. Es kommt auf die persönlichen Vorlieben (und den Preis) an.

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Vielen Dank für die beiden oben genannten Follow-ups, Troy, übrigens eine tolle Bewertung! Ich habe sowohl den Q5 F&R als auch einen Q5 F und Q5s R ausprobiert und bevorzuge Letzteres, wie Sie bemerkt haben. Die Front des Q5 ist sehr beeindruckend.

Hey Troy: Ausgezeichnetes Stück und anschließender Kommentar. Habe ich den Teil verpasst, in dem Sie erklärt haben, warum Dunlop nicht wie Pirelli die neue 125er-Vorderreifenoption anbietet?